Главная › Новости

Тест драйв, обзор Nissan Murano

Опубликовано: 02.09.2018

Тест-драйв и обзор Nissan Murano 2017 // АвтоВести Online

Для столь дорогого и мощного «паркетника», призванного выполнять отчасти и функции седана бизнес-класса, он, пожалуй, даже слишком красив. Но это не отпугнет покупателя без комплексов: «Пусть смотрят вслед и завидуют!»

«Выступает, будто пава...»

До чего же плавно идет! Нет, не зря «Ниссан» который год совершенствует свои вариаторы. Чтобы достичь такого же комфорта с обычным «автоматом», надо очень постараться. И за очень большие деньги.

Едем спокойно, никуда не торопимся – что, впрочем, позволяет «Мурано» легко отрываться от потока. Ощущение, что под капотом бесшумный электромотор. Вкупе с идеально поглощающей мелкие неровности подвеской и достаточно длинной, как у «Максимы», базой это дает ярко выраженный эффект полной изоляции от внешнего мира.

А вот в режиме «кик-даун» вариатор уже ни с чем не спутаешь. Впечатав педаль газа в пол, вы видите, как стрелка тахометра с ускорением идет вправо, но на динамике автомобиля это никак не отражается – будто кинематической связи двигателя с колесами вдруг не стало. Это что – «провал»? Нет, провалы бывают только на обычных «автоматах», которые тратят время на обдумывание команды водителя действительно впустую. Здесь же не надо жалеть о секундной заминке – бортовой процессор все сделал правильно: вначале увеличил передаточное число до максимальных 2,37, позволив мотору быстро набрать 5000 об/мин, на которых он тянет, как зверь, и только потом погнал соотношение вновь к минимуму, синхронно с ростом скорости. Именно такой алгоритм обеспечивает наилучшее время разгона. И почти такую же экономичность, как с «механикой». Но проверить это для «Мурано» не представляется возможным – модель комплектуют только вариатором.

Проверять же его на проходимость, загоняя машину в болото, не советуем. Стоит только взглянуть на свисающий посередине базы глушитель, и станет ясно: мягкий снег им пропахать можно, а вот комья глины – вряд ли. Оторвется. Но по склизкому после дождя проселку мы прокатились. Проверенная на «Икс-Трейле» система полного привода «Ол-Моуд» работает отлично, и колеса выгребают, практически не успев забуксовать. А уж принудительной блокировке межосевой муфты многие «паркетники» позавидуют. И все же его стихия – асфальт. На заснеженном «Мурано» будет королем, да и прописывая повороты на сухом, уступит лишь дорогим и мощным, заточенным на скоростную езду машинам.

Однако главное в нем не ходовые качества, не техданные – у конкурентов есть, что на это ответить. Нет у них только такой способности нравиться, доведенной японскими дизайнерами до небывалой среди вседорожников остроты.

«Не можно глаз отвесть»

Неспроста же его назвали именем средиземноморского острова, что лежит рядом с Венецией. Местные мастера владеют секретом изготовления удивительного по красоте стекла, которое так и называют – мурано. Взгляните на него. Изогнутая в лучезарной улыбке решетка радиатора, мускулистые задние крылья с наползающими фонарями, заостренный, как лезвие, силуэт – и спустя три года после дебюта «Мурано» притягивает взгляд, как магнит. А дутая кормовая дверь? А треугольное окошко боковины? Да поставь рядом ближайшего конкурента – «Туарега», с обмыленным в духе 80-х задком, и сомнений в лидерстве «Ниссана» по части дизайна не останется.

Кто-то, самоутешаясь, назовет такой подход авантюрой – мол, солидный человек, способный оплатить автомобиль такого класса, не захочет ездить в офис на «ракете»... В Америке желающих оказалось больше, чем планировали. В России похожие представления об автомобильной красоте – вспомните барыши «серых» дилеров, продававших до сотни «мурано» в месяц.

Только наша машина не из тех, что колесят по московским улицам – это уже адаптированная для европейского рынка версия. Наиболее заметное отличие (из трехсот!) – длинная выштамповка на задней двери: комкать госномер в узкой ямке, как на «американках», не придется. А еще добавился спойлерок на переднем бампере, дефлекторы перед колесами, подмоторный щит, оптимизирующий воздушные потоки. То есть над машиной поработали спецы по аэродинамике. И было зачем – это в Штатах выше 112 км/ч не разгонишься (во всяком случае, официально), а, скажем, в Германии можно открыто топить под 200. Кстати, именно на это значение и выставлен теперь ограничитель, напомним – у «серых» машин он срабатывает при 190 км/ч.

С целью приспособить автомобиль к длительному движению на высоких скоростях в масляную систему двигателя добавили радиатор, значительно усилили шумоизоляцию. Даже «дворники» установили «малошумные».

Из того, что «невооруженным» взглядом не заметишь, наиболее важны изменение геометрии подвески, другие амортизаторы, более жаростойкие тормозные колодки и прочие мелочи из того, что обычно входит в перечень доработок под более динамичный стиль вождения.

«Ноу cмокинг»

Внутри «Мурано» впечатляет не меньше, чем снаружи. Стиль оформления интерьера японцы назвали «скульптура в движении». Главный элемент – комбинация приборов в отдельном корпусе. Не встроенная, а привинченная сверху к торпедо. К стилю «Мурано» такой щиток подходит великолепно, подчеркивая особую важность снятия его показаний для истинного Пилота. В унисон выглядит и руль с Т-образным блестящим орнаментом. Есть в нем что-то от штурвала.

Кстати, эти вставки не пластиковые под алюминий, а выполнены из настоящего крылатого металла – руку холодит. Да и вообще здесь заметно добротнее, нежели в версиях для американского рынка, – фактура материалов выглядит дороже, пластик стал мягче, граненые формы уступили место «зализанным». А как же иначе – европейцы избалованы хорошими салонами, за полсотни тысяч им дешевку не впаришь.

Но что осталось чисто по-американски, так это отсутствие прикуривателей и пепельниц. Тут как и с вариатором – фирма лучше знает, что должно быть в машине, а чего нет.

Если купим, то за сколько?

Начало продаж «Мурано» в России намечено на осень, но с ценами до сих пор ясности нет. «Серые» дилеры в 2003 году отдавали новинку за $53 000. «Туарег» с равным по мощности V6 и куда более скучной внешностью стоил тысяч на семь дороже. Но сейчас очевидно, что поднимать порог доступности «Мурано» выше $60 000 – значит оставлять ему довольно узкую нишу спроса тех, кто покупает авто под влиянием душевного порыва: увидел и влюбился. Вспомним, что «Лексус-RX300» – автомобиль более высокого, нежели «Ниссан», статуса – предлагают за $56 900–66 100. Так что вероятность покупки «Мурано», скажем, за $65 000 устремится к нулю.

А может, «Ниссан» назначит цену около $45 000? Тогда объемы продаж могут превысить 3000 машин в год. Естественно, за счет конкурентов. Кроме того, заденет и своих. Поставьте в шоу-руме рядом «Мурано» и «Пасфайндер», да по одной цене, и часть посетителей вмиг забудут, что есть такой параметр, как проходимость.

Скорее всего, будет выбрана золотая середина, и «Мурано» с «Туарегом» разделят денежки покупателей пополам. Вам нужна «просто машина»? Тогда – к немцам. А если хотите спустя годы после покупки смотреть на нее влюбленными глазами – к японцам.

Странички биографии

«Мурано» дебютировал весной 2002 года и ведет родословную от спортивной модели среднего класса «Скайлайн». На ее основе были созданы две платформы – FF-L и FM. На первой, с поперечно расположенным двигателем, сделали седан «Алтима», минивэн «Куэст» и вседорожник «Мурано». На второй (двигатель продольно) – «Инфинити-FX».

Первоначально новый кроссовер предназначался исключительно для североамериканского рынка. Хотя, несмотря на наличие в США двух заводов «Ниссана», собирают «Мурано» в самой Японии. В 2004 году модель представили на японском и европейском рынках, причем на родине «Мурано» предлагают еще и с 2,5-литровым мотором.

Большая часть выпуска приходится на полноприводные комплектации SL и SE, и лишь в Америке есть версия S c передним приводом. В 2003 году в США и Канаде продано 52 тысячи «мурано» (планировали 50 000), а в 2004-м – 62 тысячи.

Бесконечность вариаций

Конструкции вариаторов, то есть редукторов с плавным бесступенчатым изменением передаточного числа, известны еще со средних веков, но реальное применение в технике, в том числе и на первых автомобилях, нашли сто лет назад. Привычный ныне клиноременный появился в 1958 году на голландском ДАФ-600 разработки инженера ван Доорна. Бесступенчатая трансмиссия с раздвижными шкивами и двумя ремнями из армированной резины передавала тягу от моторчика мощностью лишь 20 л. с. – при более высоких нагрузках ремень становился «одноразовым».

Сегодня резиновые и кевларовые ремни гораздо прочнее, например, на серийных мотороллерах они передают до 55 л. с., на снегоходах втрое больше, но в автомобильных вариаторах применяются исключительно металлические. Наиболее распространена конструкция того же ван Доорна – не тянущий, а толкающий ремень из стальных пластин, нанизанных, как бусы, на две стальные ленты, обозначаемый аббревиатурой VDT.

Впервые такой появился на «Субару-Джасти» в 1987 году. В 1992-м эстафету принял «Ниссан», оснастив вариатором компактный «Марч». Гонку мощности, а точнее, крутящего момента, передаваемого ремнем, начала «Хонда». Однако ее рекорд в 14 кгс·м и 125 л. с. на «сивиках» и HR-V в 1997 году побил «Ниссан» – 2-литровый мотор «Примеры» с вариатором развивал 18 кгс·м (140 л. с.). 234-сильный «Мурано» с вариатором VDT, рассчитанным на момент до 32 кгс·м, ушел еще дальше вперед.