TigerSchool.

Эксклюзивные шаблоны DLE скачать бесплатно для dle.
Красивейшие шаблоны joomla скачать бесплатно для Joomla.
Гениальные темы wordpress и шаблоны вордпресс.
Современная инвестиционная деятельность поможет в вашей деятельности.
Универсальный музыкальный портал с огромным выбором.
Квалифицированная помощь по юридическим вопросам и консультации по праву.
Присоединяйтесь в нашему городскому музыкальному клубу где отмечают праздники и торжества.
Самый грамотный юридический форум и юридическая помощь.
Искуствоведческий фото форум для истинных ценителей прекрасного.
Посетите наш туристический форум и найдите где можно красиво отдохнуть.
Приходите на уникальный форум о творчестве и находите друзей и собеседников.

"Уралец" из Русской Поляны. Двигатель урал 353

Опубликовано: 27.08.2018

"Уралец" из Русской Поляны: mib55

Как-то я рассказывал про трактор-памятник в Русской Поляне и упомянул, что в этом посёлке есть и другой технопамятник. Так вот, этот второй ещё интереснее - это редчайший грузовик Урал-355М, установленный на постаменте на территории Русско-Полянского АТП.

Машина эта была разработана на Уральском автомобильном заводе в Миассе в первой половине 1950-х годов, процесс начался с модернизации выпускаемого там ЗиС-5, а закончился созданием нового автомобиля. Новой машине присвоили индекс УралЗиС-353 и начали готовить её к серийному производству, но дело изрядно затянулось и чуть было не заглохло совсем. Основная проблема была в том, что на Уральском автозаводе планировалось в скором времени организовать выпуск новых полноприводных армейских автомобилей, разрабатывавшихся в НАМИ (будущие Урал-375), и постановка на конвейер другой новой модели вызывала сомнения. Но для освоения целины стране позарез нужны были новые грузовики, а устаревшие ЗиС-5 уже во многом не устраивали эксплуатантов. В итоге выход был найден - УралЗиСу-353 присвоили другой индекс - 355М, тем самым заявив новый автомобиль как бы модернизацией старого ЗиС-5, с 1955 года выпускавшегося на Уральском автозаводе под индексом УралЗиС-355. Индекс 355 был присвоен выпускаемым на Урале "Захарам" согласно новой системе индексации автотранспортных средств, по которой каждому автозаводу выдавался диапазон для обозначения моделей, в частности, УралЗиСу достался диапазон 300-399. Индекс модели УралЗиС-355М до сих пор вводит в заблуждение некоторых любителей истории отечественного автопрома, считающих, что эта машина является просто глубокой модернизацией УралЗиСа-355 (то есть практически обычного ЗиС-5), хотя на самом деле 355М был совершенно новой моделью, отличавшейся от ЗиС-5 примерно так же, как ГАЗ-51 отличался от ГАЗ-ММ.

УралЗиС-355М получил новый 95-сильный двигатель Урал-353 и новую металлическую кабину, оборудованную отопителем, что для тех времён было очень прогрессивно. Изначально предполагалось, что кабина будет оригинальной, но возникла проблема с изготовлением штампов, поэтому была использована кабина ГАЗ-51, для которой с ГАЗа были присланы необходимые штампы, но из-за различия в размере моторных отсеков капот с облицовкой радиатора и крылья всё равно пришлось делать оригинальными.Серийное производство УралЗиС-355М началось с 1958 года и продолжалось 7 лет, до 1965 года, всего было выпущено около 192600 штук. С 1962 года завод сменил название с УралЗиС на УралАЗ, а УралЗиС-355М стал называться Урал-355М. Машины выпуска после 1962 года можно узнать по выштамповкам "УралАЗ" на боковинах капота, наш грузовик-памятник как раз из таких.

В эксплуатации автомобиль оказался неприхотливым, выносливым и простым в обслуживании и ремонте. Двигатель Урал-353 был очень тяговитым, в том числе на низких оборотах, что повышало проходимость машины и давало возможность превышать заявленную грузоподъёмность, чем часто пользовались. У работавших на 355М водителей машина получила прозвища "Уралец" и "Эмка", большинству шофёров машина нравилась, хоть и были у неё некоторые стандартные болезни, типа текущего из двигателя масла и ломающихся полуосей, но выносливость и проходимость окупали всё с лихвой, да и отопитель кабины для условий нашей страны (а большая часть машин попала в Сибирь) был делом очень нужным. "Уральцы" часто эксплуатировались с прицепом, а то и не с одним, а вот тот же ГАЗ-51, хотя вроде бы имел и более мощный двигатель, с прицепом почти не использовался. Как я уже говорил, очень много 355М было отправлено для работы на целинных землях, в том числе и в Омскую область. В некоторых районах нашей области целые АТП были укомплектованы в основном "Уральцами", в частности то же Русско-Полянское и Павлоградское АТП. На этом уникальном фото из Музея целины в Русской Поляне запечатлён УралЗиС-355М, выезжающий из ворот АТХ №21 (каждое районное автотранспортное предприятие имело свой уникальный номер, у некоторых эти номера сохранились и по сей день).

В Русско-Полянском АТХ №21 почти все "Уральцы" работали с прицепами, а на задних мостах у них для увеличения грузоподъёмности ставилась зиловская резина. Несмотря на такую напряжённую эксплуатацию, некоторые машины доработали до конца 1970-х, когда несколько ветеранов из АТХ решили установить один из них в качестве памятника. Инициатива получила поддержку, и в 1978 году один из последних 355М занял своё почётное место. Много времени прошло с тех лет, и, к сожалению, похоже, что сейчас уникальный памятник никому не нужен - машина стоит с выбитой фарой, облупившейся краской и выглядит печально и забыто. А ведь машина находится в отличной комплектности, из неродного только диски от ГАЗ-51 да неродной бампер, сохранившиеся до наших дней в таком виде экземпляры "Уральцев" можно практически сосчитать по пальцам, и такое отношение к редкому историческому автомобилю недопустимо!

Основные технические характеристики автомобиля Урал-355М:Колёсная формула - 4х2Тип кузова - бортовойКабина - двухместнаяГрузоподъёмность, - 3500 кгСобственный вес в снаряжённом состоянии - 3550 кгПолный вес - 7050 кгДвигатель - Урал-353, карбюраторный, рядный, шестицилиндровыйМаксимальная мощность - 95 л.с.Расход топлива - 24 л на 100 кмМаксимальная скорость - 75 км/ч

mib55.livejournal.com

"Уралец" из Русской Поляны - Заметки российских дальнобойщиков

Как-то я рассказывал про трактор-памятник в Русской Поляне и упомянул, что в этом посёлке есть и другой технопамятник. Так вот, этот второй ещё интереснее - это редчайший грузовик Урал-355М, установленный на постаменте на территории Русско-Полянского АТП.

Машина эта была разработана на Уральском автомобильном заводе в Миассе в первой половине 1950-х годов, процесс начался с модернизации выпускаемого там ЗиС-5, а закончился созданием нового автомобиля. Новой машине присвоили индекс УралЗиС-353 и начали готовить её к серийному производству, но дело изрядно затянулось и чуть было не заглохло совсем. Основная проблема была в том, что на Уральском автозаводе планировалось в скором времени организовать выпуск новых полноприводных армейских автомобилей, разрабатывавшихся в НАМИ (будущие Урал-375), и постановка на конвейер другой новой модели вызывала сомнения. Но для освоения целины стране позарез нужны были новые грузовики, а устаревшие ЗиС-5 уже во многом не устраивали эксплуатантов. В итоге выход был найден - УралЗиСу-353 присвоили другой индекс - 355М, тем самым заявив новый автомобиль как бы модернизацией старого ЗиС-5, с 1955 года выпускавшегося на Уральском автозаводе под индексом УралЗиС-355. Индекс 355 был присвоен выпускаемым на Урале "Захарам" согласно новой системе индексации автотранспортных средств, по которой каждому автозаводу выдавался диапазон для обозначения моделей, в частности, УралЗиСу достался диапазон 300-399. Индекс модели УралЗиС-355М до сих пор вводит в заблуждение некоторых любителей истории отечественного автопрома, считающих, что эта машина является просто глубокой модернизацией УралЗиСа-355 (то есть практически обычного ЗиС-5), хотя на самом деле 355М был совершенно новой моделью, отличавшейся от ЗиС-5 примерно так же, как ГАЗ-51 отличался от ГАЗ-ММ.

УралЗиС-355М получил новый 95-сильный двигатель Урал-353 и новую металлическую кабину, оборудованную отопителем, что для тех времён было очень прогрессивно. Изначально предполагалось, что кабина будет оригинальной, но возникла проблема с изготовлением штампов, поэтому была использована кабина ГАЗ-51, для которой с ГАЗа были присланы необходимые штампы, но из-за различия в размере моторных отсеков капот с облицовкой радиатора и крылья всё равно пришлось делать оригинальными.Серийное производство УралЗиС-355М началось с 1958 года и продолжалось 7 лет, до 1965 года, всего было выпущено около 192600 штук. С 1962 года завод сменил название с УралЗиС на УралАЗ, а УралЗиС-355М стал называться Урал-355М. Машины выпуска после 1962 года можно узнать по выштамповкам "УралАЗ" на боковинах капота, наш грузовик-памятник как раз из таких.

В эксплуатации автомобиль оказался неприхотливым, выносливым и простым в обслуживании и ремонте. Двигатель Урал-353 был очень тяговитым, в том числе на низких оборотах, что повышало проходимость машины и давало возможность превышать заявленную грузоподъёмность, чем часто пользовались. У работавших на 355М водителей машина получила прозвища "Уралец" и "Эмка", большинству шофёров машина нравилась, хоть и были у неё некоторые стандартные болезни, типа текущего из двигателя масла и ломающихся полуосей, но выносливость и проходимость окупали всё с лихвой, да и отопитель кабины для условий нашей страны (а большая часть машин попала в Сибирь) был делом очень нужным. "Уральцы" часто эксплуатировались с прицепом, а то и не с одним, а вот тот же ГАЗ-51, хотя вроде бы имел и более мощный двигатель, с прицепом почти не использовался. Как я уже говорил, очень много 355М было отправлено для работы на целинных землях, в том числе и в Омскую область. В некоторых районах нашей области целые АТП были укомплектованы в основном "Уральцами", в частности то же Русско-Полянское и Павлоградское АТП. На этом уникальном фото из Музея целины в Русской Поляне запечатлён УралЗиС-355М, выезжающий из ворот АТХ №21 (каждое районное автотранспортное предприятие имело свой уникальный номер, у некоторых эти номера сохранились и по сей день).

В Русско-Полянском АТХ №21 почти все "Уральцы" работали с прицепами, а на задних мостах у них для увеличения грузоподъёмности ставилась зиловская резина. Несмотря на такую напряжённую эксплуатацию, некоторые машины доработали до конца 1970-х, когда несколько ветеранов из АТХ решили установить один из них в качестве памятника. Инициатива получила поддержку, и в 1978 году один из последних 355М занял своё почётное место. Много времени прошло с тех лет, и, к сожалению, похоже, что сейчас уникальный памятник никому не нужен - машина стоит с выбитой фарой, облупившейся краской и выглядит печально и забыто. А ведь машина находится в отличной комплектности, из неродного только диски от ГАЗ-51 да неродной бампер, сохранившиеся до наших дней в таком виде экземпляры "Уральцев" можно практически сосчитать по пальцам, и такое отношение к редкому историческому автомобилю недопустимо!

Основные технические характеристики автомобиля Урал-355М:Колёсная формула - 4х2Тип кузова - бортовойКабина - двухместнаяГрузоподъёмность, - 3500 кгСобственный вес в снаряжённом состоянии - 3550 кгПолный вес - 7050 кгДвигатель - Урал-353, карбюраторный, рядный, шестицилиндровыйМаксимальная мощность - 95 л.с.Расход топлива - 24 л на 100 кмМаксимальная скорость - 75 км/ч

sergeyorlow.livejournal.com

Забытый герой - Автомобильные статьи

Ровно 50 лет назад в октябре 1958 года Уральский автозавод, тогда еще называемый не «УралАЗом», а «УралЗИСом», развернул серийный выпуск автомобиля, вошедшего в историю под марками «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Грузовик наиболее востребованного в то время в СССР класса прекрасно дополнял линейку машин ГАЗ и ЗИЛ,но так и остался в тени более известных «коллег».

О негибкой системе советского автопрома сказано немало. Все модели Министерство автопромышленности жестко поделило на классы, продукцию каждого автозавода строго приписало к определенному типу: не дай бог, сделать машину больше или меньше установленных габаритов, тем самым посягнув на монополию другого завода! В результате автомобилей все равно не хватало, и у заводов оставалось мало шансов создать машину промежуточной серии, не попадающей в «сетку» Минавтопрома.

Однако порой жизнь вносила неожиданные коррективы. В 1950-х в Горьком выпускали ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 т, а в Москве — 4-тонный ЗИС-150. Все, как положено: один класс — одна модель. Но еще с войны в уральском Миассе осталось производство старых 3-тонных грузовиков ЗИС-5, уже никак не связанное с московским ЗИСом. Эти машины восполняли тотальную нехватку транспорта. Уже в конце 1940-х инженеры Уральского завода разрабатывали проект радикальной модернизации довоенной трехтонки. Реализовать планы удалось, когда в 1952 году главным конструктором завода назначили знаменитого Андрея Липгарта. Его, впавшего в немилость, убрали с ГАЗа — с глаз долой, что, возможно, спасло Андрея Александровича от репрессий. Именно Липгарт окончательно определил, каким автомобилем надо заменить старый ЗИС. Кроме того, когда в Горьком освоили выпуск новой цельнометаллической кабины ГАЗ-51, он договорился о передаче оборудования по производству кабин старого образца в Миасс.

И хотя после смерти Сталина Липгарта реабилитировали и перевели в Москву преподавать в МВТУ, благодаря его наработкам к 1954 году в Миассе уже существовало полностью сконструированное и испытанное семейство новых грузовиков: базовый бортовой «УралЗИС-353», самосвал «УралЗИС-358», газогенераторный «УралЗИС-354» и полноприводный «УралЗИС-381». Но окон чательное решение руководящих органов о замене базовой модели «УралЗИСа» задержалось. В итоге в 1956–1958 годах заводу пришлось выпускать переходную модификацию «УралЗИС-355» — результат последней модернизации ЗИС-5. Пробную партию грузовиков нового поколения изготовили только в 1957-м, а поставить новинку на конвейер и отправить в отставку трехтонку довоенного происхождения сумели лишь в октябре 1958-го. Курьезный факт: кто?то из чиновников Минавтопрома заявил, что индекс 353 означает шаг назад по сравнению с 355. А так как индексы начиная с 356 уже присвоили опытным и перспективным моделям, завод был вынужден выпустить новинку под маркой версии «УралЗИС-355М». Индекс 353 достался только двигателю. В 1961 году после переименования «УралЗИСа» в «УралАЗ» машина стала называться «Урал-355М». Именно из-за общего с последним ЗИС-5 индекса 355 возникла ложная версия, будто «Урал-355М» — конечная модификация ЗИС-5. На самом деле это полностью новый автомобиль послевоенного поколения, составивший конкуренцию продукции ГАЗа и ЗИЛа одновременно. Иногда даже встречаются в сети объявления о продаже запчастей шасси урал бу или отдельных кузовных элементов раритета.

По грузоподъемности (3,5 т) и полной массе (7,05 т) уральский грузовик формально вписывался между ГАЗ-51 и ЗИЛ-164. На деле по мощности и тяговым характеристикам он превосходил горьковскую модель, но был легче и компактнее ЗИЛа. Нижнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «Урал-353» мощностью 85 л.с. многими деталями отличался от моторов ЗИС-5 и ЗИЛ-120, хотя его рабочий объем остался тем же — 5555 куб. см. Этот сило вой агрегат лучше «переваривал» некачественные бензин и масло и обладал большим ресурсом, нежели зиловские двигатели, не был склонен к перегреву. Оригинальный карбюратор К-75 обеспечивал невысокий расход горючего и уверенный пуск зимой. Благодаря грамотному подбору передаточных чисел трансмиссии и шинам с развитыми грунтозацепами по проходимости дорожный грузовик оказался сопоставим с полноприводным ГАЗ-63.

Внешне «Урал-355М» напоминал ГАЗ-51 с удлиненными капотом и колесной базой. От газовской кабину отличала форма моторного щита. На «УралАЗе» применяли кабину с деревянным каркасом дверей, унифицированную с ГАЗ-51 начала 1950-х годов, а при капремонте на «Уралы» ставили цельнометаллические кабины от ГАЗ-51А. Зимой выяснялось, что отопитель в кабине грузовика работает эффективно.

Помимо бортовых машин как обычно выпускали кабину с шасси, на которое специализированные заводы устанавливали молочные или топливные цистерны, кузова-фургоны. Кроме того, автомобили «Урал-355М» переоборудовали в седельные тягачи, сортиментовозы с коником и роспуском. Известна также попытка создания на шасси грузовика автобуса вагонной компоновки.

Эти машины работали не только на целине и за Уралом. Их можно было встретить и в столичном регионе, и в соседних областях. Модель отметилась и в кинематографе. Так, в знаменитом фильме «Джентльмены удачи» «Урал-355М» «сыграл» в эпизоде, где главные герои — заключенные, бегут из лагеря в цистерне цементовоза.

Крест на выпуске «Урала-355М» поставил заказ Министерства обороны: «УралАЗ» выбрали производителем 3-осных внедорожных грузовиков военного назначения. К тому же по многим параметрам «Урал-355М» конкурировал с новым горьковским грузовиком ГАЗ-53. Поэтому в декабре 1965 года не самую современную, зато добротную, практичную и хорошо приспособленную к тяжелым условиям гражданскую модель сняли с конвейера. Всего завод выпустил 192 580 автомобилей «Урал-355М». Однако за счет большого ресурса многие экземпляры «дожили» до 1980-х годов. Даже сейчас можно найти сохранившийся грузовик этой модели, появились и первые отреставрированные машины.

На базе военного «Урал-375» позже выпускали гражданский «Урал-377», но передний мост у него не был ведущим. Впрочем, этот грузовик уже относился совсем к другому классу.

www.r93.ru

375 — Truck Auto

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа «Тракта», колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной «елки», распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года — главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года — главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ — УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства — 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый — с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии — Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года — в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции — по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей — именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса — 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки — открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году — государственный Знак качества — символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 «Град», автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного — стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Реклама

Календарь

Архивы

Таймер автоматического полива своими руками: примеры изготовления
Одним из условий полноценного роста и развития растений является своевременный полив. Но не всегда в силу занятости хозяев и удаленности участка от города есть возможность его обеспечивать. Решить проблему

Полировка мелких и глубоких царапин на кузове автомобиля своими руками
Дефекты, не достигшие уровня грунта, устраняются полировкой царапин на кузове автомобиля. Обработке могут быть подвергнуты трещины, помутневшая поверхность лака, небольшие сколы — существует множество

Антикор автомобиля - антикоррозийная обработка кузова своими руками
Коррозия – это та самая беда всех автомобилей, которая начинает преследовать их с момента выпуска автомобилей с конвейеров. В результате действия ржавчины, металлическая часть кузова теряет свою прочность,

Антенна для автомагнитолы – как подключить своими руками? + Видео
1 Какую антенну выбрать для своего автомобиля? На сегодняшний день различают два вида автомобильных антенн: Внешние (штыревые или телескопические ТВ). В данном случае речь идет о пассивном устройстве,

Шумоизоляция авто своими руками. Материалы, видео.
Основным назначением шумоизоляции является избавление от шумов, возникающих при движении автомобиля в салоне. Любой автомобиль даже новый пропускает определённое количество шума от работы двигателя, качения

Обработка днища автомобиля антикором своими руками
Несущий элемент каждого автомобиля – это, конечно же, кузов и его днище, которое выполняет функцию так называемой платформы, на которой располагаются основные элементы авто. Именно поэтому при приобретении

Чем и как проверить компрессию двигателя автомобиля своими руками, отличия для бензинового и дизельного, какова норма и прочее
Главным критерием, на который обращают внимание все автомобилисты при выборе машины, является мощность двигателя. Снижение мощности силового агрегата, сложности в его пуске практически всегда ввергают

Автомобильные антенны, как сделать автомобильную антенну своими руками. Как самостоятельно сделать антенну для автомобиля. Делаем автомобильную антенну своими руками.
На сегодняшний день автомобильные антенны имеют различное назначение. В боевое время они ловят связь, а в мирное — навигационную информацию и каналы вещания. Ввиду простоты конструкции автомобильную

Доработка авто своими руками: стеклопластик для тюнинга
Когда говорят о тюнинге, первая ассоциация, которая приходит в голову – стеклопластик. Почему этот материал так распространён и особенно применим к современным авто? На эти и другие вопросы мы попытаемся

Как закрасить царапину на машине своими руками?
Независимо от того, насколько аккуратно и бережно вы используете свой автомобиль, со временем по тем или иным причинам на поверхности его кузова все равно образуются царапины. По типу сложности такие

© 2013
Powered www.avtodrom-tv.ru © 2016
rss