Едорогой кабриолет и «недоспортивный» седан, – казалось бы, далеко не лучшие партнеры для визита на Лазурный берег. Стоя в пробке из Bentley и Ferrari на площади Казино в Монако, я отчетливо понял, что произвести впечатление хоть на кого-то мне не удастся. Так почему же монегаски провожали взглядом, что A3 Cabriolet, что S3 Sedan? Кабриолет – идеальный транспорт для юга Франции. В этом рассаднике тщеславия машина без крыши – это прежде всего возможность показать себя и своих спутников во всей красе, а уже во вторую очередь – наслаждение солнечным светом и морским бризом. Но открытая А3 создана не только для эксгибиционистов. «Нам дали простое техзадание: кабриолет не должен быть более мягким, комфортным или компромиссным по сравнению с хэтчбеком. Он им не является, – Томас Домен, отвечающий за подвеску кабриолета, безапелляционен.

– Мы не создавали специальных, более комфортных настроек для машины с мягким верхом. Среди всех машин на MQB-платформе Audi и Seat должны быть самыми спортивными. Хотите комфорт – купите Volkswagen!». Вот так. Сказал, как отрезал. Только вот я ему не особо верю. Всем известно, что в силу меньшей жесткости кузова кабриолет априори менее спортивен и подходит для неспешных прогулок по Ривьере куда больше, чем для прострелов по перевалу Коль-де-Турини. Исключением являются разве что карбоновые суперкары, где даже у купе крыша не является элементом силовой структуры кузова.

Безусловно, в Ингольштадте постарались компенсировать потерю крыши. Кузов получил усилители под днищем, алюминиевую, а не пластиковую панель под двигателем, усиленную рамку лобового стекла. Инженеры говорят, что кузов стал значительно жестче на кручение по сравнению с предшественником, но точных цифр не называют. Выходит, чтобы понять, так ли это, придется гонять! И мы погнали. Конечно, на Коль-де-Турини мы не поехали, а вот по серпантинами вдоль берега все же прохватили. И знаете – это чума!

А3 дарит все положительные кабриолетные ощущения вроде солнечного тепла и запаха моря, но начисто отфильтровывает все негативные. Никаких вздрагиваний кузова на неровностях, дрожаний рамки лобового стекла в поворотах или расхлябанной подвески. Да, это не спортивный автомобиль, но Audi и не пытается им быть. Топовый турбомотор 1.8 выдает 180 лошадиных сил и 250 Нм, что дарит приятное ощущение запаса тяги, но не более того. Это просто хороший автомобиль, «кабриолетность» которого почти не требует жертв. Благодаря увеличенной колесной базе на заднем сиденье хватает места взрослым пассажирам, а аэродинамика позволяет не замерзнуть даже на автостраде – проверено на себе. На передних же сиденьях ветер вообще не напрягает.

Даже «воздушный шарф», который впервые появился на открытых Audi, приходится задействовать лишь из профессионального интереса. Работает он, кстати, так себе: шумно, а разница между разными скоростями вентилятора слишком большая – то жарко, то холодно. И это притом, что никакого ветрозащитного экрана установлено не было. Саму крышу можно поднимать и опускать на ходу без страха, что ее унесет ветром – складная жесткая крыша такого не позволяет. И вообще схема с жестким «верхом» себя, похоже, не оправдала – все больше производителей компактных кабриолетов от нее отказываются.

Да, в BMW еще держатся, но в Audi считают такое решение соседей по Баварии ошибочным. Мягкий верх легче, компактнее, а еще даже с поднятой крышей все видят, что у вас кабриолет. В Ингольштадте верят, что последний факт – чуть ли не основной довод в пользу мягкой крыши. Похоже понты дороже денег не только в России. Хотя у нас в двадцатиградусный мороз на водителя кабриолета смотрят скорее со снисходительной жалостью, чем с черной завистью.

Главный инженер всех кабриолетов на MQB-платформе Штефан Ширмбек утверждает, что в случае с кабриолетом А3 не может быть речи ни о каком снисхождении. Мол, с опциональной многослойной крышей и шумо-, и теплоизоляция находится на уровне машин с жестким верхом. Приукрашивает, конечно.

На скоростях в районе 100 километров в час в салоне достаточно шумно, а в тоннеле разница особенно заметна. Зато мягкая крыша позволяет сделать багажник почти таким же просторным, как у хэтчбека: 320 литров при поднятом верхе и 275 литров при опущенном. Есть даже возможность перевозить длинномеры, ведь спинки задних сидений складываются! Правда, на некоторые жертвы из-за отсутствия крыши пойти все же пришлось. Из-за того, что в багажнике должно быть достаточно места для сложенного верха не только по длине, но и ширине, ход задних амортизаторов пришлось сократить.

Верхние точки их крепления ниже, чем у седана и хэтчбека. Чисто теоретически это означает, что энергоемкость подвески ухудшилась, но это как раз тот случай, когда подтвердить теорию практическим опытом не удалось – никаких претензий к плавности хода нет. Как обычно, в Ингольштадте создали сразу несколько вариантов подвески: обычную, S-Line с более жесткими настройками и меньшим клиренсом, и адаптивное шасси. Базой для последнего послужил именно S-Line, поэтому одним нажатием кнопки можно превратить кабриолет из отбойного молотка в синтепоновый матрас. В режиме Сomfort настройки полностью повторяют стандартное шасси, а вот Dynamic – это даже жестче, чем немилосердные, но пассивные амортизаторы S-Line. И все же, это скорее инженерный выпендреж. Мол, смотрите, как мы можем!

С точки зрения бизнеса все эти нестандартные подвески наверняка едва ли самоокупаются, ведь большинство покупателей А3 выбирают обычное шасси или просто S-line. В целом же кабриолет получился достаточно просторным и весьма недурным внешне, причем как с поднятым, так и с опущенным верхом. Сможет ли он стать популярнее предшественника? Вполне!

Видели бы вы с каким интересом на него смотрели в Ницце водители более крупных А5 и BMW 3-серии, не говоря уже про обладателей открытых «единичек» – единственного прямого конкурента A3 Cabriolet. Тем более, что в США – на крупнейшем рынке кабриолетов в мире – должны оценить увеличившиеся размеры. Россияне же по-прежнему считают покупку кабриолета для езды по городу куда менее целесообразным, чем рамного внедорожника с неразрезным мостом, понижайкой и парой блокировок. Интересно, что в Европе главным рынком сбыта открытых машин является не Испания, Италия или юг Франции, а… Великобритания! Второй по объему кабрио-рынок Европы – скандинавский.

Ну как, все еще считаете, что кабриолеты – не для России? Тогда посмотрите на мощный полноприводный седан – самую что ни на есть российскую историю. Безо всяких но. Поэтому я с легким сердцем оставил кабриолет и Ривьеру ради нового седана Audi S3 и горных серпантинов.

Я никогда не был фанатом спортивных Audi. Не самый драйверский полный привод, перетяжеленная «морда», – отношение машин из Ингольштадта к поворотам еще недавно колебалось от «я никогда в жизни туда не поверну» до «ну, поуговаривай меня еще». Год за годом инженеры пытались снизить недостаточную поворачиваемость, облегчая двигатель и отодвигая его назад, перераспределяя момент в пользу задней оси, устанавливая дорогущие активные дифференциалы… Прогресс, конечно, был, но для меня RS5 так и не встала на один уровень с M3, а RS3 с 1M. Поэтому от какой-то «эски» я не ждал ничего особенного.

Так, разогрев в ожидании RS-версии. Тем более, что Влад Клепач, поездив на трехдверной S3, охарактеризовал ее достаточно сдержанно: как сбалансированный автомобиль на каждый день. Может, «механика» сделает S3 веселее?

Локтями распихиваю ирландских коллег ради заветного красного седана, прыгаю на водительское кресло, выжимаю левую педаль и… какой идиот настраивал сцепление? Почувствовать момент схватывания дисков невозможно! Переключаешься с рывками, плавно тронуться сложно, а ведь машина с «механикой» еще и медленнее, чем S3 с роботом S-Tronic.

Терпеть все это ради того, чтобы насладиться возможностью сделать перегазовку (а делать ее здесь действительно легко и приятно) – увольте! Но в остальном S3 приятно удивила. Да, она и правда комфортная. Конечно, за 1 800 000 рублей можно найти и более практичные машины, однако если ваша жизнь вдруг изменилась неожиданно – например, появились дети (или дети уже есть, но ради них вы не намерены отказываться от быстрой машины), то S3 прекрасно подойдет для каждодневной езды. Audi Drivе Select в положение «комфорт» – и дети даже не догадаются, что у папы крутая машина. Но если вам повезло, и ваша дорога в детский сад пролегает через альпийские перевалы, то злой седанчик вас снова не разочарует. Да, развесовка все еще далека от идеала – 59:41 процент, да, полный привод Haldex по-прежнему не может подарить заднеприводного кайфа, но эта чертовка просто в восторге от поворотов!

S3 меняет направление движения с невероятной охотой и держится за асфальт до последнего. Заставить ее скользить на ровном асфальте сложнее, чем «расколоть» Джеймса Бонда на допросе! Когда скорость становится совсем уж неблагоразумной, Audi начинает расширять траекторию «мордой» (как и большинство современных «горячих» машин), но назвать это серьезной недостаточной поворачиваемостью язык не поворачивается. На ней можно и нужно ездить быстро. И не только по прямой, стартуя со светофоров. Audi S3 удивительно эффективна. Мягкость и длинноходность подвески (по меркам «горячего седана», конечно) позволяет колесам всегда сохранять контакт с асфальтом, а полный привод и электронная имитации блокировки дифференциала – обойтись без пробуксовок и сноса на выходе из шпилек.

Правда, тормоза я все-таки перегрел. В одной из шпилек красный седан замер на самом краю асфальтового полотна. Но не стоит думать, что S3 стоит обходить трек стороной, как лисе стаю гончих. Даже затычное Мячково представляет собой куда меньший вызов для тормозов, чем Коль-де-Турини, а уж на быстрых треках в Смоленске и Казани их долговечности вполне хватит для трек-дня. А что же S-Tronic? Роботизированная коробка – это то, без чего в образе S3 есть некая незавершенность.

С S-троником маленький седан быстрее в разгоне до «сотни» (с системой launch-control на целых 0,4 секунды – 4,9 против 5,3 секунды), удобнее в каждодневном использовании и эффектнее. Ведь Audi с «роботом» громче, а при сбросе газа сзади раздаются громовые раскаты. Кажется, что в выхлопе сидит сам германский бог-громовержец Тор и дубасит своим молотом по стенкам глушителя! Для кайфа даже не нужно ехать быстро. Вторая передача, газ в пол, резкий сброс – и весь Монако смотрит вам вслед. С завистью и недоумением. Оказывается, чтобы быть в центре внимания, вовсе не обязательно покупать Lamborghini.