Отъездив месяц на супербыстром хэтчбеке Audi S5 Sportback с компрессорным мотором, мы задались вопросом: а есть ли у него достойная и, желательно, более доступная и более драйверская альтернатива? Посмотрев на список конкурентов, мы нашли её – заднеприводный седан BMW 335i с 306-сильным турбодвигателем и традиционным гидромеханическим «автоматом». На то, чтобы понять, насколько этот автомобиль лучше или хуже заряженного «спортбэка», у нас будет месяц. На бумаге 335-ый седан BMW кажется просто идеальным автомобилем: мощная рядная турбо-шестерка, 5,5 секунды до сотни и азартный задний привод. Плюс самая свежая в классе внешность, высокотехнологичный интерьер и, главное, сравнительно невысокая цена – всего два миллиона рублей за базовую, но отнюдь не бедную комплектацию.

В которой есть биксеноновые фары, электронные страхующие системы (АБС, система стабилизации), датчики дождя и света, электроприводы зеркал и стекол, бортовой компьютер, двухзонный климат-контроль и даже аудиосистема с поддержкой формата mp3. Однако тестовый автомобиль нашпигован всеми доступными для BMW 3-Series опциями и потому стоит… 3,2 миллиона рублей. На «нашей» 335-ой установлена и топовая музыка Harman Kardon за 70 тысяч рублей, и навигация с жестким диском за 90 тысяч, отделка кузова из пакета BMW Individual, спортивная адаптивная подвеска, адаптивный «руль», проекционный дисплей и еще много всего по мелочи. Вот только в сумме этой «мелочи» набежало аж на 1,2 миллиона рублей! Поэтому итоговая цена тестовой «трешки» совсем чуть-чуть не дотянула до «заряженного» купе BMW M3 с 420-сильным V8 и «механикой». Какие машины можно купить за 1,2 миллиона рублей? Впрочем, если отвлечься от стоимости конкретной машины, попавшей в «Наш гараж», то прямых конкурентов по цене у BMW 335i особо-то и нет. Audi за эти деньги предлагает лишь 272-сильный, но полноприводный седан A4 с компрессорным V6 и «роботом», а у «Мерседеса» столь мощные модификации C-Class (кроме версии AMG) в России вообще не продаются.

Можно, конечно, посмотреть и на «японцев»: седаны Infiniti G и M с 333-сильной атмосферной шестеркой стоят те же два миллиона, оснащены полным приводом и под завязку напичканы опциями. Но сравнится ли кто-нибудь из них с 335-ой по драйву? Хороший вопрос! Семейство BMW 3-Series всегда считалось самым драйверским в своем классе. Классический задний привод, отличные моторы, прецизионно точное шасси, идеальная развесовка по осям 50:50 и знаменитая баварская управляемость. Новая «трешка», дебютировавшая примерно год назад, по идее, должна была стать еще лучше.

Да, она чуть подросла в размерах: колесная база увеличилась на 50 миллиметров, колея расширилась на 37-47 миллиметров (спереди и сзади), зато масса снизилась на 25-40 килограммов в зависимости от модификации. Усилитель руля теперь электрический, а все моторы только с турбонаддувом… Моторы-то отличные. Двухлитровые «четверки» (если не брать в расчет базовые модификации с двигателем 1.6) мощностью от 184 до 245 лошадиных сил, один турбодизель (двхулитровый, 184 силы) или топовая рядная «шестерка» мощностью 306 лошадиных сил, как на «нашем» автомобиле. Каждую модификацию при желании можно купить с «механикой», однако наибольшим спросом на нашем рынке пользуются, конечно же, машины с «автоматом» – восьмиступенчатым ZF, оснащенным системой «стоп-старт».

А вот «робот» с двумя сцеплениями, используемый на «эмках», гражданским автомобилям пока не положен. Жаль. Потому что как бы не был хорош новый ZF – он работает плавно, да и передачи меняет споро и незаметно, – но по скорости отклика на действия водителя все же пока уступает роботизированным трансмиссиям.

Особенно в режиме «Drive». В гражданских режимах мехатронного шасси общее настроение «трешки» вообще показалось чересчур флегматичным для автомобиля с «пропеллером» на капоте. «Автомат» старается выбрать передачу повыше, подвеска хорошо сглаживает большинство неровностей и теперь уже не боится колейности, но допускает раскачку на волнах и шумновато отрабатывает мелочевку. Мотор спит на 1,5-2 тысячах оборотах в минуту, а заминки дуэта двигатель-трансмиссия при попытках резко ускориться достойны фильмов Тарковского. Э… Это и есть самая мощная «трешка»? К счастью, нет. Настоящий характер 335-ой проявляется лишь тогда, когда все переключатели и кнопочки управляющей электроники находятся в положении «спорт».

Подвеска собирается, в голосе мотора появляется приятный рокот, а сам он начинает реагировать на перемещения педали газа куда острее. Даже «автомат» наконец вспоминает, что установлен он не на свадебном лимузине, а на 306-сильном седане BMW. Да, вот она – та самая «трешка», которую мы любим. «Чистый», избавленный от паразитных подруливаний руль, мощный, звучный и отзывчивый мотор, точнейшие реакции, классные тормоза. Причем оба «спортивных» режима мехатроники – Sport и Sport+ можно настроить под себя. Идеальный вариант: руль в «Комфорт» (он более честный, без фонового усилия), а подвеску и мотор – в «Спорт». Комфорта в спортивных режимах, правда, становится меньше. Трещинки, стыки и мелкие дефекты дорожного полотна теперь назойливо тормошат кузов, а на крупных ямах подвеска начинает работать еще громче.

Говорят, это беда всех новых «трешек», особенно с электронно-регулируемыми амортизаторами… Позднее, чуть попривыкнув к динамике 306-сильной машины, начинаешь замечать легкую инертность в откликах двигателя с одной «двухскролльной» турбиной – компрессорный мотор на Audi S5, по ощущениям, был острее и «злее». Да и «автомат» иногда мешкает с переходом на пониженные передачи даже в ответ на резкую подачу газа. С газом на этой «трешке», кстати, надо быть поаккуратнее. Чуть сильнее нажмешь при старте с места даже на сухом асфальте – сначала сработает антипробуксовочная система, а затем и система стабилизации, и быстрого рывка уже не получится. А уж на пыльном или мокром асфальте страхующей электронике, судя по часто моргающей пиктограмме на приборной панели, и вовсе не до отдыха: 400 Нм крутящего момента то и дело норовят отправить задние колеса в скольжение! Будем привыкать.

Непривычной поначалу кажется и очень низкая посадка при полностью опущенном кресле; привыкания потребуют нефиксируемые подрулевые переключатели, отвечающие за работу поворотников и стеклоочистителей. Зато в остальном эргономика новой «трешки» практически идеальна. Центральная консоль чуть развернута к водителю, мультимедийная система iDrive удобна и наконец-то имеет логичный и понятный интерфейс, сиденья плотные и комфортные одновременно, с хорошей боковой поддержкой и памятью на два варианта настроек.

Центральный дисплей с диагональю 8,8 дюйма радует высоким разрешением и контрастностью даже в солнечную погоду, а его размеры позволяют с комфортом пользоваться навигацией или выводить изображение сразу с двух боковых камер, закрепленных на переднем бампере. У нашей «трешки» также была система распознавания дорожных знаков, которая неплохо работает даже в России. А еще новая «трешка» стала куда практичнее: на задних сиденьях теперь просторнее, багажник стал еще больше (на 20 литров, 480 литров), а открывать его можно, проведя ногой под задним бампером.

Вот только расход топлива пока не радует - больше 17 литров при ежедневных городских поездках. Посмотрим, что будет дальше.